Plädoyer für einen Lärmschutztunnel im Mittelrhein

Plädoyer für einen Lärmschutztunnel im Mittelrhein

Plädoyer für einen Lärmschutztunnel im Mittelrhein 1920 1008 Deutsche Schienenhilfe

Die Deutsche Schienenhilfe findet den Vorschlag von Horst Rumpf spannend, einen Lärmschutztunnel zu errichten, der sowohl für Bahn als auch für Straße gedacht ist.

Zur Person Horst Rumpf:

„Ich bin 1953 in Kaiserslautern geboren und wohne seit 1969 in Germersheim. Seit 2017 gibt es meinerseits einige Aktivitäten zu verschiedenen Bahnthemen. Insbesondere für Reaktivierungen und Ausbau von Schienenstrecken für einen besseren ÖPNV in der Südpfalz. Ich möchte mich bei der Initiative „Deutsche Schienenhilfe“ herzlich dafür bedanken, meinen Vorschlag präsentieren zu dürfen.“

Der Hintergrund:

Die besondere Topografie des Mittelrheintales begünstigt den Schienentransport, stellt aber auch durch die Vielzahl der Züge eine Beeinträchtigung in der Lebensqualität dar, was zu Überlegungen von Ausweichstrecken führte. Die bevorzugte Variante, der „Westerwald – Taunus-Tunnel“, ist ein Vorhaben mit immensen Kosten, starken Eingriffen in die Natur, und Realisierungs-zeit-räumen von mehreren Jahrzehnten. Eine Lösung, die wahrscheinlich niemanden so richtig erfreuen kann. Die bis jetzt durchgeführten Maßnahmen mit Schallschutzwänden, stellen keinen optimalen Lärmschutz dar.

„Meine Überlegungen führen zu einem Vorschlag, in dem die Belästigungen in einem überschaubaren Zeitraum gelöst werden könnten, wenn es keine grundsätzlichen Beschränkungen seitens der Bahn gibt, die ich allerdings nicht erkennen kann“, so Rumpf gegenüber der Deutschen Schienenhilfe:

„Das größere Problem könnte gegebenenfalls der Aufbau von Fertigungskapazitäten sein, um das Produkt herzustellen.“

Zur Idee:

Rumpf wirbt für einen Lärmschutztunnel, der sowohl für Bahn als auch für Straße gedacht ist. Das Gebrauchsmuster wurde zwischenzeitlich vom Patentamt veröffentlicht.

Wie soll das gehen?

Im Grunde genommen eine recht einfache Lösung.

Wir haben Tragelemente, die im Boden verankert werden. Auf diesen Trägern werden die Tunnelelemente aus faserverstärktem Kunststoff montiert.

Mithilfe dieser Tunnelelemente lassen sich Streckenabschnitte vollständig oberirdisch einhausen, sodass kaum/kein Lärm, der in einem Streckenabschnitt erzeugt wird, nach außen dringen sollte. Dadurch, dass das Tunnelelement ein Tragelement besitzt, kann das Tunnelelement als sich selbsttragend gestaltet werden.

Ein weiterer Vorteil ließe sich nach meinen Vorstellungen erzeugen:

Eine optische Oberflächengestaltung, die es ermöglicht den Tunnel möglichst „unsichtbar“ zu machen. Das heißt, dort wo es sinnvoll ist, wird Mauerwerk, Fels, Häuserzeilen etc. als Oberflächenschutz aufgebracht.

Weitere andere Gestaltungsmöglichkeiten könnten sich vor einem Tunnel im Ort ergeben.

Das wir durch die Höhe eine Fernsicht-Beeinträchtigung haben, lässt sich nicht vermeiden, ist aber bei Schutzwänden auch nicht viel anders. Das Tunnelkonzept bietet aber auch die Möglichkeit, Lichtdurchbrüche in Form von größeren „Fenstern“ zu berücksichtigen und den Einbau von notwendigen Türen.

Die Zerlegung des Tunnelelements in Seitenschalen und einer Kopfschale hat den Vorteil, dass die Elemente mit vertretbarem Aufwand vorgefertigt werden können.

Aufgrund der Tatsache, dass vorgefertigte Bauteile verwendet werden, kann der Aufbau von Tunnelelementen vor Ort an einem gewünschten Streckenabschnitt mit deutlich geringerem Zeitaufwand als bei bekannten Einhausungen durchgeführt werden, sodass aufgrund der Montage der Tunnelelemente für den bestehenden Verkehr nur relativ kurzfristige Störungen notwendig sind.

Die Verwendung von flächigen Bauteilen, die im Querschnitt gebogen ausgebildet sind, hat den Vorteil, dass sich auf einfache Weise ein stabiles Tunnelelement erzeugen lässt.

Der Transport erfolgt über die Schiene, der Aufbau mit Kran vor Ort, ebenfalls. Damit sollten Einschränkungen bei zu nahen Bebauungen und Verkehrsbehinderungen ausgeschlossen sein.

Zur Rolle der Schienenhilfe:

„Da die Bahn und die Politik letztlich für eine Umsetzung verantwortlich sind, ist es um so wichtiger, dass die Bürger von einer neuen, besseren Möglichkeit Lärm zu unterbinden Kenntnis haben, um Ihrerseits Forderungen zu stellen“, so Rumpf.

„Fundamental wäre es, dass sich die Verantwortlichen für einen Erprobungsträger aussprechen, damit die bahntechnischen und bautechnischen Anforderungen belegt werden können. Eine gewisse Herausforderung stellen die zahlreichen Bögen und Verschwenkungen im Schienenverlauf dar, die herstellungstechnisch erfasst und abgebildet werden müssen.“